——转载自航空维修与工程
据《航空周刊》预测，2020年商用飞机发动机售后市场的MRO总支出将跃升至347亿美元，其中窄体飞机发动机MRO总支出的占比将达到42%，返厂维修量将激增，许多MRO供应商在全球的车间内将全年 12个月的产能都调至接近最大。鉴于这种产能供不应求的局面，发动机OEM和MRO企业都在不断调整战略。
2019 年底商用航空发动机售后市场的 MRO 总支出达到 243 亿美元，再创新纪录，但人们认为这一市场的产能受限问题预计要到 2020 年代中期才能得到缓解。另据《航空周刊 2020 机队与维修市场预测》数据推测，2020 年商用航空发动机售后市场的 MRO 总支出将跃升至347 亿美元，返厂维修量将激增，许多 MRO 供应商已计划将全球的车间全年 12 个月的产能调至接近最大。
预测还称，在 2020 年整个商用发动机售后服务市场中，窄体发动机领域 预计将占到了市场总量的一半以上，目前的利润尤其丰厚。这些型号发动机的需求很大，预计到 2020 年代中期， V2500A5、CFM56-5B 和 CFM56-7 等发动机将迎来维修峰值。但它们的后继发动机机型 CFM Leap 和普惠 PW1000G在过去几年内不同程度地出现技术问题，因此逐步淘汰 CFM56 和 V2500 这些老旧发动机的预期并不会很快实现。有业内人士甚至认为 CFM56 和 V2500 发动机到 2030 年代都会运行良好。
其他成熟的发动机项目也有长寿命的特点，客观上对产能也产生了一些不 利影响。MTU 航空发动机公司认为，由于低油价和航空运输市场持续增长的 需求，市场对于飞机和发动机的需求远远超出了它们的交付速度，同时出现的 是，CF6-80C2 等老款发动机的服役时间也超出了预期，新一代发动机的投入 运营时间比预期更早。即使如此，各大制造商仍都在努力提升产能，全球范围 内的车间都在满负荷运转。
除了上述这些问题，最近出现的另一个问题是波音 737 MAX 项目的技 术难题。由于该型飞机自去年 3 月在各国陆续停飞，且目前仍不能确定何时 可以复飞，因此可能会增加市场对老旧飞机和发动机的需求。AeroDynamic Advisory 咨询公司认为，虽然老旧飞机和发动机退役可以缓解普遍存在的可用航材短缺问题，但波音 737 MAX 的任何潜在复飞可能对于推动这一趋势更为关键。目前从全球机队的统计结果来看， 退役潮不久肯定会出现，但是如果新一代发动机持续出现问题，那么老旧飞机的服役时间可能会更长。因此波音 737 MAX 的复飞会影响到未来几年内上一代窄体飞机的退役率。
AeroDynamic Advisory 咨询公司认为，目前大多数MRO提升产能是受环境所迫。即使是航空公司下属的MRO企业也陆续开始自行开展一些发动机维修工作，美国航空公司在2018年底发展了CFM56-5B 维修能力，联合航空公司引进了V2500发动机维修业务。因为他们开始意识到自己必须在一定程度上能够掌握自己的命运，而不是完全依赖第三方的能力。
罗兰·贝格（Roland Berger）咨询公司认为，虽然当前的趋势颇具挑战性，但也为资源充足的公司提供了提高产能的良好机会。同时现在也是投资的绝好时机，尤其是对于具备一定财力的大型原始制造商而言，通过这一阶段扩张，他们非常有机会巩固其在未来几年内的市场地位。
以罗罗公司为例，2019 年 11 月批准了全球售后市场网络的几项改革措 施，准备在未来 10 年内为更多的发动机提供返厂维修服务。罗罗位于德国达 勒维茨的工厂将于今年年初转型成为能够提供宽体发动机大修的服务中心。
罗罗公司正在大幅提升售后服务产能，计划在未来 10 年内为 更多的发动机提供返厂维修服务。
同时，罗罗位于蒙特利尔的加拿大工厂也将在今年晚些时候推出宽体发动机 大修业务，预计第4 季度开始运营。除了承认产能是这些举措背后的驱动力，罗罗表示这些改变能够在处理Trent1000 在役问题时减少对客户的影响。在这之前，罗罗已经在调整维修中心（AMC）网络， 如总部位于美国的标准航空（Standard Aero）在2018年初加入罗罗售后维修中心，负责RB211发动机的维修。随后， 达美技术运营中心（Delta Tech Ops）也成为了Trent 1000 和Trent XWB 的维修中心 （这两种发动机分别为波音787 和空客 A350 提供动力）。
MTU 维护公司也在投入巨资提高产能，如在德国汉诺威和中国珠海都扩 建了维修 CFM56 和 V2500 发动机的车间，位于柏林的工厂也开始维修 CF6 等成熟发动机，专门维修 V2500 的温哥华工厂也将搬迁重新选址。
同时MTU 维护公司将Leap 和GTF发动机也纳入了扩张计划，这两型发动 机预计在 2021—2022 年间进入返厂维修。德国汉莎航空公司在波兰成立了一家合资公司 EME Aero，计划在 2019 年底维修首台GTF发动机，最终将建成每年 450 台发动机大修的产能。MTU 还计划在塞尔维亚开设一个部件维修厂。
在中东地区，产能挑战主要与劳动力供需相关。Sanad Aerotech 公司（之前称为 Turbine Services & Solutions）长期关注劳动力问题，去年该公司已将发动机、财务和能源部门合并，目的就是要解决劳动力问题。
2019 年，Sanad Aerotech 公司与OEM签订了几项大规模的发动机维修协议，旨在增加其位于阿布扎比工厂的产能需求。从1 月份开始，该工厂将开始开展GEnx 发动机的大修，预计在未来15年内将维修超过300 台发动机，而且还将从2021 年开始维修Leap-1A 和1B 发动机, 计划在未来10 年的协议期里为200多台发动机提供维修服务。随着这些新协议的落实，劳动力建设正在成为增加产能的重要前提。
Sanad Aerotech 公司位于阿布扎比的工厂不久将维修 GEnx 和 Leap 发动机。
Sanad Aerotech 曾表示，这些新协议正在迫使他们不得不考虑增加人力和产能， 其中在航空航天业务板块未来两年内大约需要增加400名员工，使员工总数达到 550 ～600 名，从而满足产能提升的要求。
虽然拥有更多资源的大公司已经摸索出了几种解决产能问题的方案，但小 型 MRO 企业的调整必须更加灵活和富有创造性。有业内人士预测，小型、精 品店式的独立发动机维修供应商的作用可能在未来2 ～ 5 年内显现出来。
位于英国伦敦斯坦斯特德机场附近 的 GT 发动机服务公司表示，其以前主要经营季节性业务，但几年前提升了维修产能、改变了发展战略，开始注重全 年分配工作量。现在公司为航空公司和出租公司提供服务，车间经常爆满，从 长期来看人力和资源的分配是其面临的最大挑战。2019 年，该公司的厂房面积增加了三分之一，而且在持续的招聘学徒。该公司认为罗罗 RB211 发动机的航材问题也是其目前面临的挑战之一。
与许多维修供应商一样，GT 发动机服务公司预计未来将进一步加大与原 始制造商的结盟，因为像 GT 发动机服务这样的公司将自己定位为承担来自产 能紧张的同行的过剩维修工作，加强与原始制造商的关系才会有业务空间，而 且该公司认为合作对于各方都有益。
在美国，另一家独立MRO 企业全球发动机维修公司（GEM）为CFM56-3、 CFM56-7B 提供维修服务，并从今年开始为CFM56-5B 发动机提供维修服务。与 GT 发动机服务公司一样，GEM 全年都在接近满负荷或满负荷运行，通常主要是单机位工作；必要时，GEM 会将工作区更改为双机位以补充产能。在季节特点方面，由于飞机运营商都在夏天较忙，因此 GEM 维修厂预计在冬春季节迎来一大波业务。在发动机维修量方面，CFM56-3C 和-7B 发动机的数量几乎相同，-3C 发动机的部件和时寿件（LLP）非常充足，只有少数例外。但是，由于运营商希望-7B 的性能能够恢复到10000 小时的寿命，因此-7B 的时寿件都较难获得。
GEM 公司已经在研究迈阿密、佛罗里达等地提升产能的方法，并确定了 一个可以提高产量的领域。该公司认为， 提高产能的一个方法是延长生产时间、 增加自行维修能力，因为外包除了增加成本，时间上也非常浪费。
此外，GEM 也在通过引进技术来提高产出。例如，采用 3D 扫描仪和高速研磨机修复高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）转子，将之前需要几周的维修工作缩短至几天，而且 3D 扫描仪有助于细节检测，使传统方法需要几个小时的检测工作在几分钟内即可完成。
另一家大幅提升产能的独立第三方维修企业是 Aero Norway，一家专注于 CFM56 发动机大修服务公司。该公司在挪威斯塔万格的维修工厂每年都接近满负荷运转，而且还在通过引入更多的资源进一步提高产能。该公司表示，即使 CFM56 系列发动机在 2023—2024 年间达到预期的返厂维修高峰，这类发动机 的 MRO 市场也会非常好。
（南昌理工学院 朱丽娅译自 AW&ST）
